隧道施工專項施工方案
一、什么是方案
方案，漢語詞語，一般是指進行工作的具體計劃或對某一問題制定的規劃；
方案是計劃中內容最為復雜的一種，由于一些具有某種職能的具體工作比較復雜，不作全面部署不足以說明問題，因而公文內容構成勢必要繁瑣一些，一般有指導思想、主要目標、工作重點、實施步驟、政策措施、具體要求等項目。
二、隧道施工專項施工方案（精選5篇）
為了確保事情或工作有序有力開展，往往需要預先制定好方案，方案是為某一行動所制定的具體行動實施辦法細則、步驟和安排等。寫方案需要注意哪些格式呢？下面是小編為大家收集的隧道施工專項施工方案（精選5篇），歡迎閱讀與收藏。
隧道施工專項施工方案1
隨著科學技術與經濟的發展，對隧道施工工程提出了更高的要求。目前，國內在隧道工程施工過程中，普遍采用礦山法、新奧法；在巖土隧道施工中，主要采用鉆爆法掘進，以及掘進機施工，對于城市地下等淺埋隧道，在施工過程中，蓋挖法施工 采用明挖或蓋挖法進行施工，同時使用地下連續墻，暗挖時采用盾構法和淺埋暗挖法等較高技術含量的施工法。淺埋偏壓鐵路隧道在隧道施工中是難度較大的一種隧道。
1 工程概況
白塔寺隧道位于重慶市萬盛區境內，穿越一脊狀山梁，進口里程D1K24+690，出口里程為D1K27+547，中心里程D1K26+118.5，全長2857m，最大埋深206m。本部負責施工白塔寺隧道出口段，里程為D1K26+160至D1K27+547。其中包括車站大斷面Ⅴ級圍巖152m，Ⅳ級圍巖75m，Ⅲ級圍巖320m，明洞5m，共552m；單線小斷面Ⅴ級圍巖30m，Ⅳ級圍巖400m，Ⅲ級圍巖405m，共835m。
隧道出口端淺埋段穿越突出山脊，屬于地形偏壓，出口覆蓋2～6m碎石層，下伏基巖為三疊系中統雷口坡組中厚層狀泥灰巖夾頁巖，巖層傾角50～60°，巖層走向與線路走向一致。D1K27+390～D1K27+542段屬于淺埋、地形嚴重偏壓地段。
2 隧道偏壓原因及判斷方法
2.1 隧道偏壓的起因 對于偏壓隧道，通常情況下，受各種原因的影響和制約，進而在一定程度上導致圍巖壓力出現不均勻性，從而使隧道支護受偏壓荷載的作用。主要原因包括：
2.1.1 施工原因 在施工過程中，因施工方法選擇不當，進而在一定程度上導致開挖斷面發生局部的坍塌，從而影響圍巖壓力的穩定性，使得應力過于集中，進一步造成隧道偏壓。如果對其進行正確的處理，正常施工一般不會受到影響。
2.1.2 地質原因 圍巖形狀發生傾斜，節理發育，其間存在軟弱結構面，以及滑動面等，在一定程度上弱化了自穩能力，在施工過程中一旦受到擾動，將會導致巖體沿著層理面發生滑動。
2.1.3 地形原因 隧道蓋挖法施工 依傍山體，地面明顯傾斜，進一步增加了側壓力，并且隧道埋深比較淺。
2.2 判斷偏壓隧道 在判別隧道偏壓方面，由地形引起的偏壓圍巖類別、地面坡度以及覆蓋層厚度是3個重要的因素。當隧道外側拱肩至地表面的垂直距離t值等于或小于規范規定數值時，應視為偏壓隧道。
3 施工方法及順序
3.1 上半部分的斷面施工 埋深大于3m段，設置108mm×6mm的大管棚。管棚長度為40m，角度控制為2°，環向間距為40cm。與一般隧道設計的大管棚相比，蓋挖法施工 由于40m大管棚比較長，在施作大管棚前，首先設置導向管。采用長為2m、？準140mm的鋼管對導向管進行處理，通過全站儀進行精確定位，在鋼護拱上焊牢。導向管的間距控制在40cm，仰角為2°。然后進行超前預注漿，漿液采用1：1水泥砂漿，水泥采用P.O42.5普通硅酸鹽水泥。
3.2 開挖及加固邊坡 在開挖嚴重偏壓、淺埋隧道的過程中，容易擾動圍巖，進而在一定程度上直接威脅到施工的安全性。在開挖的過程中，盡量減少開挖的規模，并及時做好加固、防護工作，進一步降低圍巖擾動造成的自重應力和施工時引起的偏壓影響。開挖后，在坡面上需要立即施作？準25中空注漿錨桿，錨桿長度為4m，間距為1.0m，并按照梅花形進行布置，增強開挖山體邊坡的穩定性。打入新鮮巖體的錨桿應不小于3m，同時需要掛設20cm×20cm、？準6鋼筋網，并噴射C25混凝土進行防護處理。
3.3 加固圍巖及反壓回填 在施工過程中，針對隧道存在的嚴重偏壓、淺埋特點，通過反壓回填的方式對偏壓側地質較軟的位置進行相應的處理，同時用打夯機進行分層夯實，并對空洞進行填充處理。地表經過夯實處理后，需要進行深孔預注漿，注漿孔間距控制在3m，并按梅花形進行布置，通過地質鉆進行成孔，孔徑為準90mm。采用 75mm×5mm塑料管進行注漿，在注漿深度方面不超過半斷面的開挖線，寬度超過隧道開挖輪廓線3-4m。
3.4 隧道下半部分斷面施工 完成上半斷面施工后，采用拉中槽、跳馬口開挖的方案對下半斷面進行開挖處理。如果采用弱爆破或者下爆破，需要采用挖掘機同時配合人工進行修整成形。在開挖過程中，需要對循環進尺進行嚴格的控制。開挖成形后，立即用C25混凝土對開挖面初噴4cm，架設鋼拱架，打錨桿、并對混凝土進行多次復噴，復噴厚度達到25cm，開花超過30m即開始仰拱旋工，使支護結構閉合成環。
3.5 支護施工 在施工過程中，通過聯合錨桿、網噴、鋼拱架等，采用準25中空錨桿注漿支護對圍巖進行加固。錨扦長度控制在4.0m，間距控制在1.0m×0.6m，在鋼拱架上，焊牢拱墻處錨桿的尾端。拱架采用I20a工宇鋼進行現場加工，間距控制在60cm，用中準20mm鋼筋沿環向按間距1.0m進行聯合構成整體。架設過程中，需要將10cm×20cm×32cm的C20混凝土墊塊鋪設在鋼拱底部，進而在一定程度上防止鋼拱架出現下沉，同時將兩排？準20鎖腳錨桿設置在鋼拱架的兩惻，其長度為4m。C25混凝土的噴射厚度控制在25cm，確保噴射混凝土的密實性。
3.6 仰拱施工 在開挖作業后，進行仰拱施工，對于仰拱部分的圍巖，如果采用弱爆破，在這種情況下需要借助挖掘機，同時配合人工進行修整。
3.7 襯砌施工 在對隧道進行施工的過程中，對于嚴重偏壓、淺埋隧道來說，其圍巖特點表現為：內應力高、變形量大等，在襯砌施工時間方面有著嚴格的要求。如果襯砌施工時間過早，容易破壞襯砌結構；如果襯砌施工時間過晚，可能導致結構失穩。
3.8 監控測量 在隧道施工過程中，通過監控測量工作，可以進一步了解圍巖的變形情況，以及山體的位移情況，進而在一定程度上分析圍巖變形，進而對最終的變形量、初砌施作最佳時間進行確定。
3.9 施工管理 在施工過程中，需要做好工序間的銜接工作。完成開挖后，需要及時處理欠挖、危石等，同時架設鋼拱架、掛網等，進而在一定程度上避免變形過大，造成隧道發生坍塌。
4 結束語
在施工過程中，對淺埋、偏壓隧道進行施工，施工前，需要全面分析偏壓產生的原因，以及嚴重程度等，同時對各種影響因素進行綜合考慮，確保制定的施工方案具有一定的可行性，同時確保施工的安全性。選擇的開挖方法要科學、合理，按照“超前支護、弱爆破、短進尺、勤量測、強支護”的原則進行開挖。準備齊全各種施工用材料、設備等，快速、及時地進行初期支護。在施工過程中，有效分析圍巖變形量測數據，進而對支護參數進行及時的修改，同時采取恰當的支護措施。
隧道施工專項施工方案2
一、防水材料的鋪設
明洞施工所用的防水材料與二次襯砌類似，即：環向肓溝、縱向排水管，EVA復合防水卷材等。鋪設順序及技術要點如下：
01、按設計位置預留縱向116HDPE雙壁打孔波紋管與橫向116HDPE波紋管，橫向116HDPE波紋管沿隧道前進方向每8米布置一道，單根長度為1.12米，引入縱向排水溝。116HDPE縱向波紋管按隧道通長布。縱向排水管與橫向排水管之間用三通接頭聯接。接頭要聯接牢固并密封，以防澆筑砼時砂漿滲入將管道堵塞，影響排水質量。
02、縱向波紋管采用116HDPE雙壁打孔波紋管并用200g土工布對其進行包裹。
03、沿拱環向每8米鋪設一道12*3.5㎝的塑料肓溝(與116HDPE橫向排水管在一個斷面上)，與兩拱腳處縱向116HDPE雙壁打孔波紋管相接，接頭處用三通聯接，三通接頭要連接牢固，并密封。在滲水量較大或過于集中的部位，可適當加密肓溝的布設間距。
04、上述工作完成后，對其質量進行細致檢查，主要檢查布設間距、數量、接頭的密封程度。達到要求，方可進行防水卷材的鋪設。防水卷材采用EVA復合防水土工布，設計參數為300g土工布膜厚1.2㎜，在材料選購時，我們充分考慮了施工的方便性及盡可能地減少接頭。選購材料先計算出各個部位防水材料需鋪設長度，按照設計長度訂購材料，這樣，材料不會產生大的浪費，也不會出現不應有的接縫。在安裝時，要按設計要求在中隔墻一側以梅花型布置間距1m的木螺釘，采用吊環法將300g土工布上自帶的工程線綁扎在木螺釘上，將其固定于中隔墻砼表面，其余的防水材料可暫時放于明洞中隔墻頂部，待砼澆筑完成后，將其蓋于砼表面并固定。鋪設時要注意松馳度，以兩固定點之間用手按壓不緊繃為宜。每塊防水卷材之間的搭接寬度為10㎝，搭接處采用自動行走式熱合機進行雙縫焊接，在焊接時，宜從一端向另一端一次性焊接完成，無特殊情況不允許從兩端向中間焊接，以避免形成褶皺，造成焊接缺陷。防水材料焊接完成后，要按設計要求對其進行充氣壓力檢查，其操作方法及結果要能達到設計要求。
二、鋼筋的加工與安裝
鋼筋料要嚴格按設計要求選購，其布置間距與位置嚴格按設計要求進行控制。明洞襯砌受力主筋采用20螺紋鋼筋，附助筋及箍筋均采用12螺紋鋼筋。
當鋼筋單根長度大于主材長度時(900㎝)，應采取焊接，在焊接時，要注意鋼筋焊縫在同一截面上總數不得大于50%，鋼筋焊縫應錯開布置，錯開長度應不小于80㎝。鋼筋制做要控制施工誤差，以防止鋼筋骨架過大，導致保護層過薄甚至模板無法支立。鋼筋焊接時，如采用搭接焊，必須先將兩根鋼筋搭接端部預先折向一側，使兩接合鋼筋軸線一致。接頭采用單面焊，焊縫長度不小于10d(d為鋼筋直徑);如采用幫條焊時，幫條要采用與被焊鋼筋同級別的鋼筋，焊接采用單幫條單面焊接，焊縫長度不小于10d(d為鋼筋直徑)，同時，幫條的下料長度也不得小于10d。焊縫布設位置要合理，焊縫要飽滿，焊渣要清除干凈。
鋼筋加工注意事項:
01、鋼筋的表面應潔凈，使用前應將表面油漬、漆皮磷銹等清除干凈。
02、鋼筋應平順，無局部彎折，成盤的鋼筋和彎曲的鋼筋均應調直。
03、采用冷拉方法調直鋼筋時，Ⅰ級鋼筋的冷拉率不宜大于2%;Ⅱ級鋼筋的冷拉率不宜大于1%。
04、彎曲鋼筋時，應先反復修正完全符合設計的尺寸和形狀，作為樣板(筋)使用，然后進行正式加工生產。
05、鋼筋焊接時，Ⅰ級鋼筋焊接采用422焊條，Ⅱ級鋼筋焊接必須用502以上級焊條，焊接過程中，要注意對防水板的保護，以免電孤將防水板燒傷。
三、仰拱砼施工
仰拱砼分為C25防水砼拱圈及C10貧砼填充。在仰拱砼施工時，要將隧底的雜物清理干凈，先澆筑C25防水砼，砼要嚴格按照批復的配合比拌制，澆筑采用砼輸送泵，要注意對砼的及時振搗，且不得出現過振、漏振等現象。砼澆筑要連續，無特殊情況嚴禁中途停止。如因固停止，要及時的對砼接茬部位進行人工鑿毛，并插入適量的預留鋼筋。拱圈砼澆筑完成初凝后再進行C10砼的澆筑，在澆筑C10砼時要注意將行車線兩側的排水溝、電纜溝等位置砼不得侵入。砼澆筑完成后要及時養護，仰拱砼的養護可采用履蓋土工布(膜)澆水養護，養護時間不得小于7天。
四、明洞的預留、預埋
根據設計要求，明洞的所有管線、照明燈具全部都要采用暗線處理，所以就牽扯到較多的預留、預埋洞室及管線、箱等。在施工時，要嚴格按設計位置、數量對其進行預留、預埋。
1、洞室的預留
根據設計要求，我標段內的兩條隧道分別預留照明配電洞室及消防滅火器洞室。其中，隧道照明配電洞室預留于行車方向的左側，預留里程為K10+993、K11+048、K11+098三處，其預留部位為：沿電力電纜溝頂面標高提高80㎝布置，平面尺寸為：寬*高=80*95㎝，縱深為40㎝;滅火器洞室預留進程為：K10+955、K11+005、K11+055、K11+105、K11+155共五處，其預留部位為：沿電力電纜溝頂面標高提高80㎝布置，平面尺寸為：寬*高=100*86㎝，縱深為40㎝。硯山隧道照明配電洞室預留于行車方向的左側，預留里程為K11+667、K11+673二處，其預留部位為：沿電力電纜溝頂面標高提高80㎝布置，平面尺寸為：寬*高=80*95㎝，縱深為40㎝;滅火器洞室預留進程為：K11+597、K11+647、K11+697、K11+747共四處，其預留部位為：沿電力電纜溝頂面標高提高80㎝布置，平面尺寸為：寬*高=100*86㎝，縱深為40㎝。
2、管線的布置
a、滅火器洞室預留管線：滅火器洞室預埋管線較為簡單，只預埋一根50#可撓性金屬套管，布設于洞室的右側10㎝位置處，下部按至通信電纜溝內即可。
b、照明配電洞室管線：照明配電洞室的管線布置較為復雜，首先，在其下部靠近右側10㎝處并排預留4根83#可撓性金屬套管，接至電力電纜溝內，上部則用8根50#金屬套管并排接至一側拱腰處的11#接線箱處(該接線箱與電力電纜溝頂面高差為520㎝)，從11#接線箱出來后，繼續向拱頂方向用4根50#金屬套管引至拱頂10#配電箱，之后再用4根50#金屬套管接至另一側拱腰的10#接線箱內。
c、縱向鍍鋅鋼管的預埋：縱向鍍鋅鋼管要貫穿于整條隧道埋設，將兩側拱腰處的接線箱通過鍍鋅鋼管一一連接。管線埋設注意事項：所有管線必須按設計準確埋設，不得出現少埋、不埋等現象，管內都必須穿入3㎜鋼絲，以便于線路的導入。管線接口與接線箱的連接處要注意封閉，以防澆筑砼時砂漿滲入，堵死管道。
五、模板臺車定位
隧道襯砌施工采用整體式模板臺車一次性澆筑，在臺車定位之前，要認真的對鋼筋做最后的復檢。檢驗確定合格后，方可將模板臺車推進，臺車定位要借助測量儀器，要用全站儀將隧道襯砌中心線測出，并用鋼釘釘點做好標記，找出襯砌臺車的中心，用吊垂找出臺車中心線與襯砌中心線的偏差后進行調整，直至兩中心線重合。再用水平儀測出襯砌臺車中心頂面的標高，算出與襯砌中心頂面標高的差值后調整高度。分別測出左右兩個腳點的方位，與設計方位對比，找出差值后進行調整。至此，臺車的位置就定位完成。將臺車的支撐螺旋桿全部撐開并扭緊，每根螺旋桿必須都由專人負責檢驗，以防松動(砼澆筑過程中也要不定時的進行檢驗)。用表面光滑的木板將臺車端頭封閉，封閉后的端頭要密合，不能出現較大的缺口，要保證砼施工過程中，堵頭模板不漏漿。
六、止水帶、止水條的安裝
隧道設計中明、暗洞交界處要預埋止水帶，在每道施工縫位置要預埋止水條。在預埋止水帶時，要在封閉堵頭模板之前先將止水帶的1/2用鋼筋卡固定于襯砌鋼筋內，另1/2則彎成90度折向堵頭模板的一側，固定于堵頭模板上。在砼澆筑完成后，將堵頭模板拆除，將露在外面的1/2止水帶整理平順，固定于下一組砼的鋼筋上，澆筑于下一組砼中。止水帶的安裝質量要引起高度的重視，因為明暗洞交界處的沉降縫最容易產生滲漏水。所以在施工時要慎之又慎，對該處的布置質量也要重點檢查。止水條的布置較為簡單，可在一組砼施工完成后，將其固定于砼斷面上，在澆筑下一組砼時，將其澆筑于砼中。所有止水帶、止水條均為單根長度能夠滿足要求的，無須再另行接合。
七、明洞砼的澆筑與養護
所有工作都準備完畢后，便可施工襯砌砼。將臺車上所有的小窗口全部打開，從襯砌臺車的一側接入砼輸送泵的輸送管道，調試砼攪拌設備及砼配合比后開始澆筑。砼在臺車的一側澆筑高度在大于3米后，便要將管道轉移到臺車的另一側，以平衡砼自重所帶來的偏壓力，防止將臺車擠壓偏位，造成脹模。砼入模后要及時的振搗，振搗時間要適中，不能太長也不能太短，以免造成砼離析或不密實。在施振過程中要注意對預留及預埋件的保護，以免將其損壞，失去作用。在弧頂部位的砼可采用附著式振搗器對其進行的振搗。在施工過程中要保證砼的坍落度及良好的流動性以填充拱部的剩余空間。砼施工完成后，要在規定的時間內進行拆模，以防止時間過長，砼附著于模板表面，不易拆除，最終導致粘連，影響砼表面的美觀。
砼拆模后，要及時的對其進行養護，以保證砼的強度按期增長。在實際施工中，可采用灑水養護。待砼強度達到要求時，方可取消對砼的養護。
八、洞頂回填綠化及排水系統
在明洞及洞門砼施工完成后，待砼的28天抗壓強度達到設計要求，便可對明洞進行回填，在回填之前，要將中隔墻頂部的防水材料均勻的鋪設在明沿砼表面并加以固定，之后要在該層防水層表面再鋪設一道土工布，要形成兩布一模。即為兩層土工布中間夾一層防水板，以保證在回填土時，防水板不致被輕易的破壞。洞頂回填的材料應選用均勻的碎石土，回填時要分層回填并壓實，因不宜在明洞襯砌上施加過大壓力，故壓實工具應選用小型機具，如打夯機。其夯實厚度及強度要嚴格按照路基標準進行。回填的最后一層為耕植土，主要為日后的綠化工作做好準備。故耕植土可采用松鋪。洞頂要做好排水系統，如洞頂排水溝等，保障洞頂排水順暢，無積水，便可減輕洞內的防排水壓力。達到綜合防排的效果。
隧道施工專項施工方案3
1．編制依據
1.1、道路工程招標文件、中標通知書、施工合同、#隧道施工圖；
1.2、貴州省制定的高速公路建設標準和有關規范；
1.3、中華人民共和國交通部公路現行施工規范；
1.4、《建筑裝飾裝修工程質量驗收規范》；
1.5、《公路工程施工安全技術規程》；
1.6、施工現場的實際情況調查及我單位的現有施工管理水平、施工機械設備及以往類似工程的施工經驗。
2．編制原則
2.1、貫徹“質量第一”的原則，以高標準、高起點為要求，以實現工程質量“零缺陷”。
2.2、貫徹“以施工裝備保施工工藝，以施工工藝保施工質量”的原則，根據工程內容和特點，系統選配先進、適用和配套的施工裝備，以保障施工質量和實現快速施工。
2.3、優化施工安排，加強 過程監控，強化資源協調，確保工期目標的實現。
2.4、貫徹“安全第一”的原則，關注職工健康安全。
2.5、貫徹“三同時”的原則，文明施工，保護自然生態。
2.6、堅持“科研領路和積極推廣應用“四新”成果”的原則，以攻克施工中遇到的新問題。
3.工程概況
3號隧道為左、右線分離的雙洞單向三車道城市一級公路隧道，
隧道位于曲線段，左右線間距（凈距）最小約為5.2m。隧道采用-0.5%縱坡，進出口高程差1.095m，隧道出口端布置有6米明洞，隧道進口端布置有10米明洞。
4.施工方案
本工程采用一寧隧道裝飾板施工，針對貴陽東二環隧道一寧圍壁系統施工的實際情況，參考以往工程安裝施工過程中的經驗，現將一寧圍壁系統安裝過程中有關注意事項作以說明：此安裝系統是把一寧隧道裝飾板裝嵌在頂端上龍骨、中間龍骨以及下端下龍骨上，板材豎直接縫處采用π型壓縫龍骨固定的一種安裝方法。一寧圍壁系統所用框架全部由鋁合金、熱鍍鋅鋼制成，以防止隧道環境下的腐蝕。龍骨一般通過螺栓與專用支座連接，而專用支座則利用膨脹螺栓固定在混凝土結構上或特制的鋼架上。
4.1、施工工藝
4.1.1、一寧隧道裝飾板安裝工藝流程
4.2、施工方法
4.2.1、放線
根據施工圖紙，以防撞墻頂部為標準在墻上放線。（這就要求防撞墻頂面打磨到平整、光滑）理論上隧道內所有橫向裝飾線條應與防撞墻頂部平行，并保持線條的流暢性。然后再按照施工圖中要求標記出各個支座的位置。在放水平線時設置彈線點相距不大于3m，每次彈線誤差不大于3mm，并每隔10m校正一次，消除誤差。
4.2.2、安裝支座
根據設計圖紙，在隧道側墻壁上彈線，定位；定出各龍骨支座的連接點。在定好位置的地方用膨脹螺栓把L型固定支座連接在墻上，固定時應保證支座水平。（注意：設計圖紙上固定支座的定位，只是一般規則性的定位，未考慮接縫的誤差，龍骨接縫的誤差以及施工中的誤差，因此在施工中可根據實際情況，在作適當的調整。）
支座是承托整個圍壁系統的重要部件。在定好位置標記的地方用膨脹螺栓將支座連接在混凝土墻上，注意支座本身的安裝方位應嚴格按照圖紙所示進行，且最終固定時應保持所有支座在一條水平直線上。設計圖紙上固定支座的定位，只是一般規則性的定位，原則上相鄰上下兩個支座不能在同一條豎線上。此在定位未考慮龍骨橫向接縫的誤差，因此在施工中可根據實際情況，在作適當的調整。
在安裝支座時，注意不要將支座固定的過緊，只要將支座固定到不能移動即可，以便之后的龍骨調整工序的進行。
4.2.3、龍骨的安裝
1）、安裝龍骨
按照圖紙設計要求，用六角螺栓把各種龍骨按要求連接在支座上，通過調整支座上長條孔的連接位置，可對龍骨間距和龍骨與墻面的距離進行調整，以確保龍骨系統豎向與地面保持垂直； 續長龍骨，依據第一段龍骨的安裝標準把相應的龍骨續長，續長龍骨接縫間隙為2～3mm，且龍骨兩端應有可靠連接，最后把自粘性PU膠條粘接在龍骨的相應位置。
在變形縫處，龍骨應斷開，其它龍骨不斷開。并在變形縫兩側不大于20cm處各增加一個支座加固龍骨。
在安裝龍骨時，連接龍骨與支座的螺栓不要固定的太緊，只要使龍骨不能大幅度移動即可，否則下一步的龍骨調平的施工將很困難。 根據設計圖紙的相關要求及施工現場實際情況，建議先安裝出數米龍骨試驗段，掌握規律后再進行大面積安裝。在進行龍骨安裝時，應注意龍骨的接逢與板材的接逢不得重合，應錯開一定的間隙，以保證豎向壓縫龍骨的可靠鉚接。所有六角螺栓應帶彈性墊圈安裝，并應符合緊固力矩要求，以保證可靠連接。
2）、調平龍骨
龍骨安裝完成之后，要進行調平，以便于一寧隧道裝飾板的安裝。在進行調平之前，施工人員要預先制作幾塊模板，模板的高度和厚度要與一寧隧道裝飾板相同，長度1m左右。調平時將模板鑲嵌到龍骨之間，然后利用支座上的長條孔進行調節。要求龍骨在水平和豎直兩個方向上均要平整。
在龍骨調平完成之后，要將支座和龍骨上的螺栓檢查一遍，發現
沒有擰緊的螺栓要擰緊。（注意：在進行龍骨安裝時，應注意龍骨的接逢與板材的接逢不得重合，應錯開一定的間隙，以保證豎向接逢龍骨的可靠鉚接。所有六角螺栓應帶彈性墊圈安裝，并應符合緊固力矩要求，以保證可靠連接。
4.2.3、一寧隧道裝飾板的安裝
1）、安裝原理：此安裝系統是把一寧隧道裝飾板裝嵌在頂端龍骨、中間龍骨以及下端龍骨上，板材接縫處采用π型龍骨固定的一種安裝方法。
2）、板材的安裝
a、安裝“一寧隧道裝飾板”前預先在龍骨和板材接觸部位粘貼PE防震墊層。“一寧隧道裝飾板”安裝由下至上依次順序安裝，先將第一塊板插入帶勾的型材內，用手扶住，將板緊靠龍骨；隨后再將π型扣件嵌壓在一寧裝飾板一側邊緣；
b、再將第二塊裝飾板邊端對準π型扣件的另一翼進槽扶住后緊靠龍骨，隨后再將第二條嵌入扣件內，隨即將扣件固定在龍骨上。最后一塊板的上端用“Ｆ”型材固定在上龍骨上。
c、安裝時要注意板縫寬度，橫縫不大于20mm，豎縫不小于10mm，要對齊。
d、在相鄰板塊調整后，將專用抗震結構膠涂抹在豎向一寧隧道裝飾板和龍骨交接處，起到抗震和固定作用，使板材和龍骨成為一個整體，不會因潮濕和正負壓的原因產生變形、曲翹。
隧道施工專項施工方案4
1概述
1.1工程概況貴州省崇溪河至遵義高速公路涼風埡隧道位于貴州省桐梓縣境內，隧道全長8214m(單洞長4107m)，隧道凈寬×凈高=10.2m×7.0m，縱坡2.06%，是整個貴州省最長的公路隧道。隧道地處黔北大婁山支脈的剝蝕侵蝕中低山區，穿越楚米河水系與松坎河水系的分水嶺涼風埡。隧道洞身穿越灰巖、白云質灰巖、泥質頁巖、泥巖、碎屑巖、碳質頁巖等巖層，地表廣泛出露溶谷、溶槽、溶蝕洼地、漏斗、暗河落水洞。由于構造影響，本隧道有溶蝕發育帶、暗河、平行斷層帶、瓦斯、涌水等不良地質帶，施工環境極為艱險。50年代在前蘇聯專家指導修筑川黔鐵路穿越涼風埡時，因地質情況復雜無法克服，曾被迫多次廢置、變更既定線路。
由于設備、工期、投資等諸多因素的影響，涼風埡隧道采用無軌運輸方案組織施工。本隧道口需獨頭掘進2.6km以上(占全隧道的`64%)，原計劃每個隧道均采用110kw壓入式配合185kw抽出式軸流風機混合通風。
1.2瓦斯出露情況
涼風埡隧道原設計并未指出該段有瓦斯存在，在掘進1.45km后，隧道碳質頁巖(無煤層)地段發現有瓦斯出露，隨著隧道的掘進，瓦斯溢出量逐漸增大。經檢測，在采用185kw大功率通風機24小時不間斷通風的條件下，隧道回風流中瓦斯濃度保持在0.1~0.7%之間，隧道單洞平均瓦斯涌出量約為2.2m3/s。但瓦斯涌出地段極不均勻，局部瓦斯集中溢出點、爆破殘孔及超前探孔內瓦斯濃度往往超過5%，爆破作業時，已裝入炮眼內的炸藥藥卷被溢出的氣流推出炮眼，在爆破作業后，曾發生數次因爆破作業產生的火花引燃瓦斯氣體的事件。
根據地質鉆探資料，該含瓦斯的碳質頁巖段分為兩處，中間間隔300余米，總范圍長達700m以上，無法采用其他臨時措施穿越。經組織煤炭部門踏勘，判定涼風埡隧道為“局部裂隙地段有較大瓦斯涌出的低瓦斯礦”。為確保安全生產，必須對現采用的施工通風方案進行徹底的改造，因此，如何在盡量利用既有通風設備的前提之下，經濟適用地解決通風問題，是整個隧道施工的關鍵。
2總供風量的計算
2.1隧道內有害氣體的構成及通風排煙衛生標準
國內外研究資料表明，采用無軌運輸掘進方案施工中，隧道內有害氣體的主要來源有四個：一是鉆爆掘進時爆破作業產生的有害氣體；二是隧道出碴時工程機械燃燒時耗費的新鮮含氧空氣；三是工程機械產生的有害物質；四是特殊隧道所釋放的有害物質(包含瓦斯、天然氣、礦物輻射等)〔1〕。隧道內有害氣體的主要成分為一氧化碳（CO）、氧化氮（NOX）、碳化氫（HXCY）、氧化硫（SXOY）、醛以及金屬鉛等有害物質，同時，柴油機械還排出大量的煤煙（其主體是游離碳和其它一些易揮發性有機物），再加上隧道掘進時產生的粉塵，相互交叉影響，嚴重威脅人體健康及生命安全。涼風埡隧道上述四個方面均存在，其有害物質是上述四個方面所產生有害物質的組合。
迄今為止，解決隧道施工作業中有害氣體的最佳辦法仍然是加強通風排煙，有效地稀釋隧道中的有害物質濃度。根據《煤礦安全生產規程》，“巷道內回風流中瓦斯濃度超過1%，停止作業；超過1.5%，切斷電源，撤離工作人員并進行專門處置”。
工業衛生標準要求表1序號有害物質類別規范要求標準備注1一氧化碳CO30mg/m3(24ppm)施工及養護期內可采用100ppm標準2二氧化氮NO25~8mg/m33二氧化碳CO2≤0.5%4甲烷CH4按體積計≤0.5%瓦斯的主要成分5氧氣含量按體積計≥20%6粉塵含10%以上游離二氧化硅SiO27洞內溫度30℃8噪聲85db9鉛10甲醛
2.2需(供)風總量計算隧道作業中所需要的總供風量，為以下幾個分項目所需風量的最不利組合。
2.2.1稀釋爆破作業后產生的有害爆生氣體風量
該風量即為在規定的時間內，將最多炸藥同時爆破作業所產生的有害氣體濃度降低到允許濃度之下的通風量(根據鐵路部門長期研究，也可采用隧道內最低風速理論來計算)。該項目所需供風量為：Q=(7.8/t)×〔(qV2)-3〕〔3〕。
式中，t為爆破作業后通風時間，取60min；
q為每次爆破作業所起爆的藥量，涼風埡隧道瓦斯地段屬于Ⅱ類圍巖，施工進尺不超過170cm，相應同時爆破作業起爆約180kg乳化礦用炸藥；
V為需要稀釋的空間，本隧道有人員作業范圍為從掌子面向后200m范圍，V為=A×L=80×200=16000m3，其中，A為隧道斷面積，L為長度。
2.2.2按隧道內作業的最大總人數所需的新鮮空氣計算風量
根據鐵路施工部門長期實踐證明，當每分鐘供應新鮮空氣滿足3m3/人.min，即可保證工人的身體健康，即供風量為Q總≥3S。
2.2.3、滿足將隧道內瓦斯濃度稀釋到0.5%以下要求的風量
Q=q實/(1/0.5%-1)，q實為實測瓦斯涌出量，取2.2m3/s。
2.2.4采用內燃機運輸作業時所需的風量
該項目主要由兩部分構成：
(1)、內燃機燃燒所需要的含氧空氣(新鮮空氣)量
Q=nq。隧道內出碴作業時，機械設備最集中時為CAT320挖掘機一臺、50B裝載機一臺、20T自卸車六臺(有三臺在隧道內同時工作)。根據上述機械的平均辛烷值和16烷值進行測算，平均每臺機械燃油所耗氣量約為10m3/min.臺。
(2)、稀釋內燃機燃燒所產生的CO及煙塵所需風量
Qco=k〔qcoN/δco×106〕
式中，k為內燃機的使用折減系數，按每日出兩次碴，每次3.5小時計，3.5×2/24=0.292;
qco為隧道作業機械每分鐘CO排放量，按20t車輛車速40km/h計算，平均0.055m3/min.輛；N為隧道內一直保持作業車數，取5輛；δco為CO允許濃度，取施工養護期指標125mg/m3(折合100ppm)。
2.2.5滿足隧道的最小風速所需風量(極小值)Q=VminA
根據公路隧道施工規范及煤礦安全生產規程，Vmin取0.2m/s，本隧道的過風流斷面積為已實施二次襯砌后的凈空面積65m2。
2.2.6、需風總量
需風總量為2.2.1~2.2.4項的最不利組合，具體數值計算見表2。
2.3、通風機的供風量計算
Q機≥P×Q需。其中P為漏風影響系數，現場采用直徑120/150cm的維尼龍膠布風管，沿途不打結、不拐彎，不計局部阻力，當坑道長為2.6km時影響系數P=1.35。
則Q機≥P×Q需=1.35×1241=1675Pa。
由于隧道施工所采用的大功率軸流式通風機全壓較大(55kw約為1830Pa,55×2kw約為4800Pa)，直線公路隧道凈空大、沿途阻力小，故通風機的風壓一定能滿足要求，可不必檢算。
2.4、既有供風設備情況
涼風埡隧道前期右線采用110kw+75kw通風機做壓入、抽出混合式通風，左線采用185kw通風機做壓入式通風，在掌子面距離隧道口1.45km時，經現場采用不同的通風方式進行組合測試。
如采用混合式通風方案，在掘進到2.6km時，考慮到沿途損失的風量，顯然，上述通風設施無法滿足稀釋瓦斯的通風要求，必須進行整體改造。
3通風方式及通風機選擇
根據本隧道的具體情況，可能采用的通風方式為純壓入式、壓入抽出混合式和分巷道雙洞大循環式三種模式。
南昌分巷道雙洞大循環通風模式的原理為：充分利用高速公路隧道雙洞間距僅22m，且采用平行作業，作業面間距較小的特點，封閉一個隧道口(留下車輛進出的交通門)，在兩個隧道靠近掌子面附近設置橫向連通的通風道(可利用原設計的橫通道)，在封閉的隧道口一側安設大功率通風機向外抽風(簡稱排風巷道)，相應地在另外一個隧道內形成負壓，新鮮空氣被抽入未封閉的隧道(簡稱進風巷道)，并通過橫向通風道流入口部封閉的隧道中。在進風巷道中靠近通風橫洞處，安設兩臺較小功率的通風機，分別近距離向兩隧道的掌子面壓入新鮮風，以確保作業面空氣新鮮。由于排風巷道內大功率通風機向外排風所產生負壓作用，兩個隧道掌子面的污濁空氣均被送往的新鮮風擠壓后沿排風巷道的風流逐步通過大功率通風機抽出洞外，構成雙洞大循環通風體系。
由于該方案將通風機靠近作業面，風帶較短(采用大功率通風機抽出污濁風時通風帶只需60m)，大大地降低了長大隧道送風中沿途的風量、風壓損失，采用既有通風設備即可滿足要求，不僅節約了設備購置費用，而且避免了由于增加大功率用電設備引起的既有供電線路改造等一系列工作，顯然是最為合理的選擇。涼風埡隧道瓦斯地段通風模式比較表表3通風模式純壓入模式壓入抽出混合模式分巷道雙洞大循環模式左右線分別采用兩左右線均采用兩臺大封閉一個洞口(形成排風巷道)，一臺臺大功率通風機接功率通風機通風，一大功率通風機從封閉的洞口向外抽力，從洞口向隧道掌臺從洞口向掌子面壓出污濁空氣，使洞內形成負壓。在兩主要工作思路子面壓入新鮮風，污入新鮮空氣，另一臺隧道靠掌子面設橫向通風道，另一個濁空氣靠內壓差排由洞內向洞外抽出污隧道靠排風巷道抽風所形成的負壓，出隧道。濁空氣。自動向掌子面補充新鮮空氣(形成進風巷道)。在新鮮空氣中的適當位置，安設兩臺較小功率的通風機，分別向兩洞內掌子面送新鮮空氣。
隧道掌子面為新鮮隧道掌子面及隧道主隧道掌主體為新鮮空氣，尤其是未封通風效果空氣，中部空氣嚴重體基本為新鮮空氣。閉的隧道，空氣質量尤其好。污染。
既有通風設備需要新購185kw通需要新購185kw通風可利用既有通風設備，但需部分改造利用情況風機、改造電路機、改造電路既有電路由于隧道外氣壓高，隨著隧道距離增大，排風巷道內空氣不如進風巷道內的導致洞內污濁空氣風阻及漏風量逐步增新鮮，尤其是在進風巷道進行運輸作主要缺點排出困難，隧道中部大，通風效果也越來業時，送往排風巷道掌子面的新鮮風空氣污染嚴重，影響越差。被內燃機廢氣污染。另外還需增設作業。1~2處橫通道。
4結束語
隨著科技的進步，地下工程及公、鐵路隧道的長度不斷延伸，瓦斯、天然氣及其他有害物質的出現幾乎不可避免，如何方便實用地解決施工過程中遇到的通風排煙問題，顯得十分重要。本文通過對施工過程中常規通風理念及通風模式的詳盡分析，并借鑒煤礦巷道循環通風的方法，對公路隧道瓦斯地段的施工通風系統進行了改造，取得了較好的效果。從而闡明了在小間隔、大斷面、長大雙(多)線隧道采用無軌道運輸方案施工中，雙(多)洞大循環通風模式具有較大的優越性，值得今后在類似工程的施工生產中進一步研究與探討。
隧道施工專項施工方案5
一、公路工程中隧道工程施工成本控制的作用
對于公路施工項目而言，隧道工程是公路工程項目的重要組成部分，再加上隧道工程獨特的施工工藝性和方法，在很多時候每公里的造價遠遠高于普通路基工程的施工成本，新時代的背景下人們越來越關注隧道工程的施工成本控制，這是公路工程施工過程當中最重要的一個環節。在實際的工作過程當中發現，許多施工單位在具體的工作過程當中往往為了趕進度而忽略了對成本的控制力度，最終導致無法實現與其所設定的經濟效益目標，阻礙了企業的更好發展。比如說京承高速公路三期工程，全場為62公里，這其中就有將近10處20座山需要開鑿隧道，并且這些都是屬于控制性的工程項目。我們不難發現，由于我國的地理條件的差異性，地形地貌大不相同，在很多地區的公路工程建設過程當中，隧道工程的數量已經占據了整個工程線路的大頭，做好隧道工程成本控制已經成為了耽誤之急。
二、公路隧道工程施工前的成本控制
做好公路隧道工程施工前期的成本控制在新時代的背景下顯得尤為重要，所謂的成本預控主要指的是在施工準備階段所開展的成本控制措施，主要包括了兩個方面的內容，分別是施工組織設計和施工方案的優化策略。施工組織設計與施工方案貫穿了整個工程項目施工的全過程，與此同時他也是施工項目的指導思想和重要技術綱領，因此施工組織設計及其方案的優化也成為了整個成本控制環節的重要內容。
首先，是工期優化。項目工期的長隊對于工程項目的成本而言其重要性是不言而喻的，優化工期實際上指的是通過科學系統的組織安排，尋找到低成本的最短工期的建設過程。在對工期進行優化的過程當中，我們可以將工程成本分成兩個方面的內容，首先是材料費用，機器設備等等直接成本，如果說壓縮了工期，毫無疑問將會大幅度的增加人員，機器設備的投入比例，由于臨時工程增加，那么相應的會讓成本增加。其次就是現場管理費用以及場地租賃費用等等間接成本，如果壓縮工期，則這部分間接成本會減少。綜上所述，由于二者具有相反的比例關系，因此在總成本及直接成本和間接成本以及工期的關系如下圖所示。在總成本區縣當中，我們可以發現始終存在一個總成本最低的工期，我們的工作任務就是尋找到這個最佳工期。
其次，是資源的優化。這里我們所提及到的資源主要包括以下內容，分別是人力資源，材料設備，動力工具，資金等等。資源的優化主要指的就是在整個配置的過程當中選擇最佳的組合方式。在實際的工作過程當中發現，我們應該利用現有的資源進行整合分析，結合項目的具體情況選擇最佳的可用資源組合方式，讓他們在最優工期的基礎上進行平衡支配與使用。具體工程項目主要涉及到管理人員的選擇，施工隊伍以及具體任務的分配，機器設備以及周轉材料的投入比例等等。不僅要滿足工程質量，進度的要求，另外一個方面我們還需要從經濟適用性的角度進行進一步的分析，最終在多套備選方案當中選擇最佳的方案。通過對資源的優化，可以有效地幫我們實現優勝劣汰，淘汰掉不適合本項目的資源，最大限度的減少不必要的浪費，最終實現有效控制項目成本的目標。
三、公路隧道施工中的成本控制
公路隧道工程施工中的成本控制主要包括對直接成本和間接成本的控制。而直接成本主要指的是人工費用，材料費用以及及其使用費用等等內容。在實際的工作過程當中發現，他們占據了將近總成本的90%，是工程成本的重要組成部分。因此，做好直接成本的控制顯得尤為重要。人工費用的控制我們可以采取公費承包的方式，通過設定具體的目標和任務的方式進行進一步的管理和控制。比如說我們可以對開挖對，機械隊和拌合站采取承包的策略，開挖對具體負責材料的開挖，鋪底等等內容，而機械隊則進行鋼材加工以及機械設備維修等等內容。實行具體的責任落實制度，做到層層承包，也就是說項目部與作業隊，作業隊以及具體的工作任務組，工作任務班組與個人都制定層層嚴密的承包任務書，將員工的收入與項目的進度，質量等環節聯系起來。另外一個方面我們還要不斷的改善勞動組織關系，最大限度的避免浪費現象的發生，不斷加強對施工人員的技術和安全培訓力度，加強勞動紀律，控制好非施工人員的數量比例。間接成本主要指的是管理費用，臨時租房，租地等等所產生的費用。做好這部分內容的成本控制可以有效地實現科學的公路隧道施工成本控制目標，具體的我們可以將那些可以分解的費用根據具體的實際情況進行分解實行包干使用制度，嚴格控制好各種非生產性費用的關系和比例。
四、小結
本文結合個人在實際工作過程當中的經驗總結，就公路隧道施工成本控制方案展開探討，具體的分析了公路工程中隧道工程施工成本控制的作用，公路隧道工程施工前的成本控制以及公路隧道施工過程當中的成本控制。然而由于個人所學知識以及閱歷的局限性，并未能夠做到面面俱到，希望能夠憑借本文引起廣大學者的關注。
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